In de vorige blogpost hebben we uitgelegd waarom we hier op de blog voor het burgerinitiatief voor Assange dieper ingaan op de PFOS-kwestie in Zwijndrecht en de grotere omgeving van Antwerpen.
Hier het eerste deel van onze kijk: de bredere politieke context, welke belangen staan er op het spel, wat is de omvang van de problematiek, ook in termen van budget. Dat is vaak een goede indicatie van hoe belangrijk de kwestie voor de politiek zal zijn.
Eén van de redenen waarom de bodemvervuiling van 3M zo lang onder de radar is gebleven, en klaarblijkelijk op verschillende politieke niveaus onder de mat werd geschoven, is te zoeken in het gewicht van de multinational en bij uitbreiding van de ganse (petro/chemische) industrie in en rond de Antwerpse haven. Ze vertegenwoordigen een economisch belang van formaat, die zich via politieke netwerken ook tot “lobbymachine” kan ontpoppen.
Vooreerst het bedrijf 3M zelf: dat is niet zomaar een KMO, maar een multinational die in de lijst van de “Fortune 500” staat (rond de 95ste plaats), en ook deel uitmaakt van de “Dow Jones Index”. De groep stelt wereldwijd meer dan 90.000 werknemers te werk, haar jaaromzet is 32 miljard dollar en de winst in 2020 was 5,4 miljard dollar. Om die cijfers in perspectief te zetten: 5,4 miljard dollar is het equivalent van 4,5 miljard euro. Bij het fameus Europees post-corona relanceplan (Next Generation EU) krijgt België in totaal 5,9 miljard euro om gans haar economie te herlanceren, dit met investeringen over verschillende jaren en verdeeld over de verschillende deelstaten. Vlaanderen krijgt 2,2 miljard (1).
Daarnaast is er de chemische industrie, die in België voornamelijk gesitueerd is rond de havens en dan vooral die van Antwerpen. Chemie, kunststoffen en “life sciences” zijn samen goed voor een kwart van de omzet van de verwerkende industrie, zoals de cijfers van Essencia aantonen. In absolute termen gaat het over een jaaromzet van 65 miljard euro, dat is ongeveer een zevende van het totaal bruto binnenlands product in België (530 miljard dollar is ongeveer 440 miljard euro).
Dat is een eerste realiteit waar we rekening mee moeten houden in de formuleren van eisen voor de bescherming van de gezondheid of in het opbouwen van een krachtsverhouding: die miljardenfirma’s zullen niet zomaar wijken of voor het minste hun grote winsten op het spel zetten. Dat moet uiteraard geen reden tot fatalisme zijn.
Ten tweede is het duidelijk dat de Oosterweelwerken voor de ontsluiting van de Antwerpse Ring een cruciale (of dé cruciale) knoop zijn in de PFOS-problematiek. De Oosterweelverbinding is immers gelinkt aan de belangen van de havenindustrie en de miljardenfirma’s, en aan het prestige dat de plaatselijke (Vlaamse en Antwerpse) politiek willen opbouwen door hun connecties met die grootindustrie. De haven van Antwerpen is de “draaischijf” van de Belgische economie, en de chemische industrie is een belangrijke “motor” van die draaischijf. De gigantische verkeersopstoppingen rond de havenstad zijn al 20 jaar een handicap voor die draaischijf, en de Oosterweelwerken moeten daar een oplossing voor brengen.
Meer baanvakken voor auto’s en vrachtwagens zullen dat probleem op “korte” (alhoewel) termijn misschien kunnen oplossen, maar op lange termijn stimuleert die logica het auto- en vrachtvervoer die het probleem alleen zullen verergeren, in de mate dat ze ook de afbouw van “alternatief” (openbaar) vervoer verder bestendigen. De aanpak van de problematiek in de Amerikaanse stad Houston (en veel andere Amerikaanse miljoenensteden) is daar een treffend voorbeeld van. De stad heeft een gigantische infrastructuur van snelwegen, die ook stelselmatig uitgebreid werden. De verkeersproblemen en opstoppingen zijn er echter nauwelijks door verholpen. In de regio Antwerpen is het aantal verloren file-uren in 10 jaar tijd verdubbeld van 10.000 tot 20.000 per dag (2). De Oosterweelverbinding zal die niet terug halveren, de files zijn immers vooral ook een gevolg van de afbouw van het openbaar vervoer, en meer specifiek de privatisering van het goederenvervoer van de NMBS. De toename van vrachtverkeer op de weg is daardoor proportioneel toegenomen. Ook de besparingen bij De Lijn in Antwerpen (en geheel Vlaanderen) tonen dat de “modal” shift waar ook het Antwerpse Toekomstverbond mee uitpakt mooie woorden zijn, maar waarvoor niet de politieke wil is om ze in praktijk te brengen. De reële modal shift die we in de praktijk waarnemen is omgekeerd: meer personen- en vrachtwagens, minder openbaar vervoer (trein, tram, bus).
De multinationals in de Antwerpse haven mogen niks in de weg gelegd worden, en weten dat ze de Belgische overheid voor een appel en een ei kunnen chanteren. 3M is niet het enige voorbeeld, zie ook de arbitragezaak waarbij containerterminalbedrijf DP World 150 miljoen van de Belgische staat kon afdwingen en voor de rest een zwijgplicht over de rechtszaak kon opleggen aan alle geledingen van de politiek. Eén van de eisen de stakingsacties van Antwerpse havenarbeiders in 2014 tegen de verhoogde van DP World in het geschil was om stakingsacties in de haven (die haar “investeringsbelangen” schaden) aan banden te kunnen leggen. Ze verwees hiervoor naar een stakingsactie in de haven in 2014 tegen de verhoging van de pensioenleeftijd.
Ten derde spelen die machtsverhoudingen en relaties tussen “economie” en “politiek” zich af tegen de achtergrond van de slepende Belgische politieke crisis of “regimecrisis” die symbolisch eigenlijk teruggaat tot de dioxinecrisis van 1999, waarna eerst “paars” en later de N-VA als zich als alternatieve challenger voor het beheer van de Belgische politieke toestand naar voor geschoven werd, na de teloorgang van de CVP. Dat de N-VA in 2018 niet de verhoopte verkiezingsresultaten behaalde om “incontournable” te worden en uit wanhoop de regering Michel-I deed vallen, verscherpten die crisis (3). Voor de federale regering Decroo-I werd N-VA opzij geschoven en het ziet ernaar uit dat haar momentum om daar de macht te grijpen voorbij is. De strategie van De Wever om in 2014 niet voor het premierschap te gaan maar om alles op Antwerpen te zetten (incluis of vooral met de connecties met de bedrijfswereld rond de haven) had niet het verhoopte resultaat. Die achterliggende politieke spanningen – vooral tussen N-VA en de CD&V/Open VLD – zullen ook bij het 3M-schandaal en in de parlementaire commissie vermoedelijk de kop opsteken om elkaar de zwarte piet door te schuiven. Ook de (groene) oppositie, die ook al verondersteld zou moeten zijn om al op de hoogte geweest te zijn van problemen van grondvervuiling sinds begin deze eeuw maar daar weinig ophef rond maakte, zal zich op de één of andere manier willen profileren.
Ten vierde en last but not least is er de manier waarop de heersende ideologie erin geslaagd is om burgerbewegingen en burgerprotest te recupereren en voor haar kar te spannen. Getuige daarvan de reactie van de burgerbewegingen Ademloos, Straten-Generaal en Ringland om Lantis bij te springen en te verkondigen dat de werken absoluut moeten doorgaan. De waakzaamheid en de organisatiekracht van de Antwerpse burgers wierp jarenlang een dam tegen de meest vervuilende oplossingen voor de verkeersproblematiek, en duwde de politiek in de richting van (op papier tenminste) meer duurzame oplossingen (zoals de overkapping van de ring en het engagement om het gros van de vrachtvervoer over een noordelijk “haventracé” te laten omleiden). Maar ze zijn in deze fase van het conflict tussen de belangen van de grootindustrie en die van de volksgezondheid wel uitgesproken voor de eersten, en dus voor de voortzetting van de werken op de Oosterweelwerf. Dat de oprichters van de burgerbewegingen (Manu Claeys) zijn gerecupereerd in de raden van bestuur van de BAM, speelt daar een belangrijke rol in, maar verklaart niet alles. Het is de doctrine van een “technocratische” manier van denken dat daarvoor doorslaggevend is. Het idee dat “de politiek” de beste oplossingen voor de sociale problemen over het hoofd ziet omdat ze niet genoeg beroep doet op de expertise van “de burger”, botst dus duidelijk op haar limieten. Op het moment dat de er belangentegenstellingen (en die met klassentegenstellingen verbonden zijn) uitgesproken naar boven komen, zal “de politiek” ook – deels onbewust maar deels ook duidelijk bewust – de informatie presenteren in een specifiek belang, in dit geval dat van de winstgevendheid van de industrie rond de Antwerpse haven als draaischijf en paradepaardje van de Belgische staat. Expertise van burgers en middenveld worden op dat ogenblik meer een last dan een hulpmiddel.
Het is in die context dat we het schandaal van 3M en de PFOS-vervuiling moeten zien, en inschattingen maken over hoe de zaak verder zal evolueren. Voor de verdere sensibilisering en opbouw van een krachtsverhouding ter bescherming van onze gezondheid (van de inwoners van Zwijndrecht maar ook ruim daarbuiten) moeten we niet wachten. Maar er is ook een verdere analyse nodig, niet alleen van de technisch-wetenschappelijke kant van de zaak (“hoeveel PFOS zit er nu juist in de grond en hoeveel percentage is schadelijk”), maar ook van de politieke krachtsverhoudingen en belangen “achter de schermen” die het achterhouden en verdraaien van informatie kunnen verklaren.
(1) De vergelijking is relevant, aangezien uit dit budget ook 23 miljoen voor de “niet-voorziene saneringskosten” zullen worden gehaald. zie verslag parlementaire commissie van 16 juni 2021
(2) zie artikel Apache
(3) Voor meer achtergrond van de politieke crisis, zie https://www.youtube.com/watch?v=ew5ajUbCy1k&list=PLX57g_Jz5p_wTP-uVd39RpMi29AwwKbY7